Рынок морских перевозок столкнулся с беспрецедентной ситуацией, когда стоимость старых супертанкеров впервые в истории брокерских наблюдений превысила цену только что построенных судов. Основным катализатором этого процесса стал стремительный взлет фрахтовых ставок. Согласно сведениям, опубликованным Financial Times, за минувшую неделю зафиксированы сделки по продаже танкеров, выпущенных в производство до 2016 года, по цене от 150 миллионов долларов и выше. Для сравнения, средний ценник на новые суда в данный момент держится на уровне около 135 миллионов долларов.
Ценовое давление на сегмент VLCC — гигантских танкеров, способных перевозить порядка 2 миллионов баррелей нефти, — вызвано аномальной прибыльностью на маршруте между Азией и Ближним Востоком, где ежедневная стоимость фрахта достигла 1,2 миллиона долларов. В текущих условиях ключевым фактором при покупке становится не возраст флота, а скорость возможности передачи судна новому владельцу. Представитель брокерской компании Braemar, пожелавший остаться анонимным, подтверждает, что возраст танкера перестал играть решающую роль в формировании стоимости.
Примером такой рыночной лихорадки стала сделка с танкером компании Dynacom, принадлежащей греческому миллиардеру Джорджу Прокопиу. Судно, которое было построено относительно недавно, ушло покупателю за рекордные 200 миллионов долларов при условии немедленной передачи. Другой пример — продажа танкера, срок передачи которого намечен на октябрь, за 169 миллионов долларов. В годовом исчислении общая стоимость супертанкеров увеличилась примерно на треть.
Помимо логистического спроса, на рынок активно влияют государственные нефтяные структуры стран Персидского залива. Согласно аналитике консалтинговой фирмы Drewry, такие игроки, как энергетический гигант ОАЭ Adnoc, стремятся минимизировать зависимость от аренды и наращивать собственный флот для усиления контроля над экспортом. Так, за последние два месяца Adnoc приобрела как минимум шесть супертанкеров.
Ситуация с максимальными ценами на нефтяные танкеры, сопоставимыми с показателями 2008 года, и историческим пиком годовых ставок фрахта уже отмечалась Financial Times еще в августе. Сегодня критический дефицит доступных мощностей приводит к глобальным сдвигам в логистике. По данным Bloomberg, в ряде регионов свободные супертанкеры для аренды практически отсутствуют. Это вынуждает менять маршруты: например, объем поставок нефтяного сырья из США в Азию в последние недели пошел на спад. Перевозка одной партии из Хьюстона в азиатские порты теперь обходится примерно в 52 миллиона долларов (около 26 долларов за баррель), а высокая стоимость фрахта ставит под угрозу рентабельность поставок ангольской нефти в Китай.
Кризис предложения затронул и более мелкие классы судов. Чтобы компенсировать нехватку VLCC, азиатские нефтеперерабатывающие заводы начали задействовать танкеры класса Aframax (вместимостью около 700 тысяч баррелей) для части перевозок из США. Также наблюдается тренд на использование двух судов класса Suezmax (объемом около 1 миллиона баррелей каждое) вместо одного крупного танкера при транспортировке нефти из атлантических портов. При этом ежедневная доходность судов типа Suezmax в данный момент превысила отметку в 300 тысяч долларов.
